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Firmenchronik
... Chronik einer Firma
©SNG: Diese Chronik entstand zum 10jährigen Firmenjubiläum der SNG:
Mai 1945. Der Krieg war zu Ende / Deutschland lag in Trümmern. Dennoch hielten sich in Suhl und dem Umland die Zerstörungen in Grenzen. Als staatliches Transportunternehmen fungierten bis dahin nur die Reichspost und private Fuhrunternehmer, die mit einigen Bussen ausgewählte Überlandlinien befuhren. Unmittelbar nach dem Einmarsch der Amerikaner im April 1945 in Suhl wurden zurückgelassene Fahrzeuge der Wehrmacht ausfindig gemacht, repariert und insbesondere für den Transport von Lebensmitteln bereitgestellt. Bereits im Juli kam es zur Gründung des Kreiskraftwagenparks des Kommunalen Wirtschaftsunternehmens (KWU) im ehemaligen Landkreis Suhl. Drei LKW und ein Lieferwagen zählten in Suhl zum Bestand. Allerdings genügten die Fahrbereitschaften und kommunalen Fuhrparks den immer größer werdenden Aufgaben nicht mehr und es wurde auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) im September 1945 in allen damaligen fünf Ländern die "Autotransportgemeinschaften " (ATG) / in Thüringen die "Autotransportvereinigung " / als öffentlich rechtliche Körperschaften gebildet. Damit sollten die Transportabläufe besser und der -einsatz optimaler gestaltet werden. Im Mai 1946 etablierte die Generaldirektion Kraftverkehr den ersten "volkseigenen Kraftverkehrsbetrieb " der ehemaligen sowjetischen Besatzungszone in Berlin. In Suhl wurde in Folge der Windbruchkatastrophe (1946) ein eigener Holzabfuhrbetrieb gegründet und im Juni 1947 zog der Kreiskraftwagenpark der Stadt vom Gelände der Fahrzeugwerke (FZ) in die Rimbachstraße, auf den Betriebshof der ehemaligen Waffenfabrik Rempt.
Die Geburtsstunde des VEB Kraftverkehr Suhl ...
Anfang der 50er Jahre hatten fast alle Betriebe der Region ihre Arbeit wieder aufgenommen. Das bedeutete gleichzeitig einen verstärkten Umschlag an Waren und Material. Der Kreiskraftwagenpark des KWU, Landkreis Suhl, wuchs in dieser Zeit kontinuierlich mit. Der Betriebshof in der Rimbachstraße war bald schon zu klein für diese neuen Anforderungen. So bezog am 1. April 1951 der Kreiskraftwagenpark Suhl sein neues Areal im Schwarzwasserweg 11. Zeitgleich erfolgte die Zusammenlegung mit der Holzabfuhr Suhl. Beide Unternehmen wurden mit ihrem Fahrzeugbestand und den Mitarbeitern zum VEB Kraftverkehr Suhl zusammengefasst. In Zella-Mehlis hingegen verlief die "Verkehrsgeschichte " wechselvoller. Nachdem der Wagenpark des KWU (1. Januar 1951) einer Abteilung des Rates des Kreises Suhl und ein Jahr später dem VEB Kraftverkehr Suhl als Nebenstelle angegliedert wurde, firmiert diese ab dem 1. Januar 1953 als "VEB Kraftverkehr Zella-Mehlis ". Erst im Juni 1959 erfolgte die Zusammenlegung beider Verkehrsbetriebe, die einen Fahrzeugbestand von 69 LKW, 30 Anhänger, 32 Omnibussen, 3 Personen-, 2 Gütertaxen und 3 Fahrschulwagen aufwiesen. Damit arbeiteten 260 Kolleginnen und Kollegen im VEB Kraftverkehr. Rollten Anfang der 50er Jahre für den Kraftverkehr vorwiegend Fahrzeuge aus der Vorkriegsproduktion, so gab es im Sommer 1952 den ersten in DDR-Produktion hergestellten Omnibus. Aus Werdau (Sachsen) kam der IFA H3B / wegen seiner vorspringenden Motorhaube am Bug von den Kraftfahrern auch liebevoll "Maikäfer " genannt. Mit seinen 30 Sitzplätzen wurde er überwiegend im Berufsverkehr zwischen Zella-Mehlis und Albrechts eingesetzt. Im Frühjahr 1953 wurde der VEB "Deutsche Spedition ", Bereich Suhl, an den VEB Kraftverkehr angeschlossen. Für den verschlissenen Fuhrpark war die Anschaffung des H6-Pritschen-LKW wie ein Silberstreif am Horizont.
Taxifahrer ist im Gasthaus "Zum Bären " zu erreichen ...
Nachdem im Juni 1953 der VEB Kraftverkehr sein erstes Taxi / einen Opel P 4 / in Dienst gestellt hatte, schrieb "Das Freie Wort ": "Wenn er (der Fahrer) einmal nicht anwesend sein sollte, so ist er im Gasthaus "Zum Bären ", ebenfalls am Karl-Marx-Platz, auf jeden Fall zu erreichen. " Gleichfalls noch 1953 wurde eine ständige Omnibuslinie Albrechts / Suhl / Zella-Mehlis und zurück eingeführt, auf der täglich 13 Fahrten mit einem "Ikarus " erfolgten. Innerstädtisch konnten die Fahrgäste die erweiterten Linien zum Friedberg, Lautenberg und nach Goldlauter benutzten. Allerdings verkehrten die Busse nur werktags. Der erste Busbahnhof in Suhl wurde 1958 in der Straße des 7. Oktober (heute Bahnhofstraße) eingerichtet. Machten ihn zuerst nur Haltestellenschilder auf den Fußwegen kenntlich, musste später ein grundlegender Umbau der Fläche vor der Gaststätte "Espresso " erfolgen, da das Liniennetz kontinuierlich erweitert und der vorhandene Platz zu eng wurde. Aber es vergingen noch einmal 16 Jahre, ehe dieses Provisorium ausgedient hatte. Zu Jahresanfang 1974 erfolgte der Baustart für die "Zentrale Haltestelle Kommerstraße " / im September starteten dann von dort die ersten Busse. Mit Wettbewerb und eigenem Einsatz gegen die Mangelwirtschaft ...
Wenn auch nicht mit dem Wirtschaftswachstum westlich der Elbe zu vergleichen, so ging es doch in der DDR ebenfalls in kleinen Schritten voran, das aber mit harten wirtschaftlichen Bandagen. Am grünen Tisch fielen die Entscheidungen und "unten " mussten sie umgesetzt werden, sehr oft nur mit dem persönlichen Einsatz eines jeden Einzelnen auf "dem Bock ", in der Werkstatt, in der Verwaltung. Werner Reinhardt (65), über ein Vierteljahrhundert im Unternehmen, erinnert sich: "Ich habe im Sommer ´74 im VEB Kraftverkehr Suhl angefangen. 2 Monate später wurde der "Innerstädtische Verkehr Suhl " gegründet: Eine "schwere Geburt ". Unser Fuhrpark war gar nicht dafür gerüstet. " Um nun aber dieses "Erfolgserlebnis ", so Reinhardt, auch Wirklichkeit werden zu lassen, mussten viele Busfahrer samt ihrer Fahrzeuge aus den anderen sechs Kraftverkehrsbetrieben nach Suhl kommen, um dort den Linienbetrieb Suhl / Zella-Mehlis in Gang zu bringen. Sie schafften es. Auch mit Hilfe der Kollegen aus den Werkstätten. Sie hatten die Anweisung erhalten, zuerst die Linienbusse zu reparieren: "Es gab viele Ausfälle. Die Ikarus-Fahrzeuge waren nicht für solch ein großes Fahrgastaufkommen konzipiert. Dazu ging es auf den Linien noch stark bergauf und bergab. " Nach gut 4 Wochen hatte es sich aber "eingefahren " und die Suhler bedienten ihre Linien nun aus eigener Kraft. Mit den Jahren vergrößerte sich auch die Flotte im Kraftverkehr. Die alten "Zigarren " (Ikarus 160) wurden ausgesondert, dafür kamen die "260er ". Das Liniennetz wuchs. Auch der berufliche Nachwuchs kam bis zur Wende aus den eigenen Reihen. "Wir hatten ein ausgezeichnetes Betriebsklima. Doch die Arbeitsbedingungen waren es nicht. " Jeder Fahrer hatte seinen eigenen Bus, für den er vom "Reifen kloppen ", über das Saubermachen bis hin zum Warmlaufdienst im Winter selbst verantwortlich war. Und in der Werkstatt legte so mancher Kollege mit Hand an, wenn Not am Mann war ...
Auch äußerlich änderte sich mit dem neuen Busbahnhof 1974 das Erscheinungsbild des VEB Kraftverkehrs. Allerdings blieb das von "ganz oben " versprochene Wirtschafts- und Verwaltungsgebäude am dortigen Standort eine leere Worthülse. "Wie es halt so üblich war, fehlte das Geld ", so Reinhardt. Pläne gab es schon, nur wurden sie immer wieder "im Schreibtisch unten rechts abgelegt. " Zwar bildete der Betrieb bis zur Wende sein eigenes Fahrpersonal aus, doch besonders Ende der 70er Jahre war die Fluktuation enorm: "Wer in den 25 Jahren an mir vorbeigelaufen ist, ich habe sie nicht alle gezählt. " Von 20 neuen Busfahrern aus der Republik, die in Suhl auch Wohnungen bekamen, blieben nach ihrer Vertragszeit noch drei bei der Stange. Werner Reinhardt gehörte dazu. Über ein Vierteljahrhundert saß er hinterm Lenkrad: "Es ist ein dienender Beruf, das muss man wissen. Ohne meine Frau, die dafür viel Verständnis aufgebracht hat, wäre es wohl nicht so gelaufen. " Zwar schied er im Winter 2000 (mit einem lachenden und einem weinenden Auge) aus dem Unternehmen aus, doch keine Stunde in seinem 50-jährigen Arbeitsleben hat ihn gereut: "Eine bewegte Zeit, aber schön. " So sieht es auch Gerhard Marschall, der nach 35 Dienstjahren als Busfahrer im April 2001 von der SNG in den Ruhestand verabschiedet wurde: "Ich bin immer mit Freude an die Arbeit gegangen. Aber die Familie musste dazu auch passen. Sonst hätte man das nicht machen können. " Sein Einstieg in das Unternehmen war 1966 und arbeitsmäßig nicht einfach. Früh und abends den Berufsverkehr gefahren und tags in der Werkstatt im Schwarzwasserweg "mit geschraubt an den Ikarus-Bussen. Der Personalmangel zwang einfach dazu ", so der heute 63-jährige. Damals hat es einen geflügelten Satz unter den Fahrern gegeben: "Zeig mir deine Hände und ich sage dir, was du fährst. " Anfang der 70er erfolgte sein Umstieg vollends in den Busverkehr, auf den H6B. Früh Linie, nachmittags Kaffeefahrten. An den Wochenenden ging ´s mit den Urlaubern zu Theateraufführungen auf die Naturbühnen. Als 1974 der Innerstädtische Verkehr etabliert wurde, stieg der gelernte Dachdecker dort ein: "Autofahren war schon immer mein Traum gewesen. Auch wenn man im Kraftverkehr nicht auf die Uhr schauen durfte. Früh um 5 ging ´s von zu Hause weg und nach 12, 14 Stunden war ich wieder da. Vor der Wende war ich mit meiner Frau zweimal im Urlaub. " Dass in den 35 Jahren Busfahren mehr als 40 Erdumrundungen zur persönlichen Bilanz gehören, wundert da nicht: "Und das alles ohne einen Unfall ", sagt Gerhard Marschall nicht ohne Stolz auf seine Zeit hinter dem Lenkrad.
O-Busse für Suhl: Story ohne Happy-End ...
Was erinnert heute noch an ein ehrgeiziges 100-Millionen-Projekt aus den 80er Jahren, bei dem bis zum Mai 1990 knapp 13 Millionen DDR-Mark in den Sand gesetzt wurden? Die Fahrleitungsmasten an der Industriestraße zwischen dem heutigen Gewerbegebiet Zella-Mehlis und dem Wohngebiet Suhl-Nord sowie das dortige Gleichrichterunterwerk (GUW)! Ganz genau erinnern werden sich die Kollegen aus Kraftverkehrs-Tagen. Da begann die Geschichte, die schon damals viel Für und Wider in sich barg. Von "ganz oben " im Januar 1983 abgesegnet, wurde dem Aufbau eines O-Bus-Netzes / mit frühester Realisierung nach sieben Jahren (!!!) - / zugestimmt. Doch im März 1987 wurde das Projekt abgelehnt: Regierungs-Rückzieher. Im September lagen mehrere Minimierungsvarianten in Berlin vor, die weder behandelt noch bestätigt wurden. Schließlich probierten die Suhler einen Alleingang: Zum "40. Republikgeburtstag " sollen die Busse zwischen dem Industriegebiet Nord und dem Wohngebiet Nord rollen. So lautete ein Bezirkstagsbeschluss. Erste Baumaßnahmen erfolgten, doch am 7. Oktober 1989 drehte sich kein Rad. Dafür schlugen die erstmals nach der Wende öffentlich propagierten O-Bus-Pläne hohe Wellen. Viele Verantwortliche bekamen "nasse Füße " und zogen sich ans rettende Ufer zurück. Im letzten Akt kamen am 1. Mai 1990 fünf unverkäufliche O-Busse für ca. 3,5 Millionen DDR-Mark am Suhler Bahnhof an. Wenig später fiel dann für die O-Bus-Geschichte der Vorhang für immer.
Busfahrer blockierten Ausfahrten der Stasi ...
Heute fährt man zum Tanken oder zum Arbeiten "einfach so " in die Hölderlin-Straße, in die "Burg ". Vor 12 Jahren war dies anders. Die "Burg " / hermetisch abgeriegelt / war einem ausgewählten Kreis vorbehalten / den Mitarbeitern der Staatssicherheit. Sie rief in Wendezeiten auch die Suhler Busfahrer auf den Plan. An die 40 von ihnen rückten gemeinsam mit Vertretern der noch jungen Bürgerbewegung der Bezirksstadt in den Mittagsstunden des 5. Dezember 1989 mit einem Dutzend Ikarus-Busse vor die bis dahin allgewaltige Trutzburg. Oben angekommen blockierten die Fahrer mit ihren Fahrzeugen Haupttor und hintere Ausfahrt. Eile war geboten: Im Stasi-Gelände wurden LKWs beladen. Aber mit welchem Material? Der am frühen Nachmittag eingetroffene Bezirksstaatsanwalt Dr. Schulze veranlasste die Öffnung eines verplombten LKW mit Berliner Kennzeichen. Aber es befanden sich keine Akten darin. Gegen 19 Uhr beendeten die Fahrer vom Kraftverkehr die Blockade und zogen ihre Busse wieder zum Busbahnhof zurück. Eine Stunde vor Mitternacht verließen der Suhler Stasi-Chef und seine Mitarbeiter das Gelände für immer und ewig ... Vom VEB Kraftverkehr zur SNG ... Anfang 1991 war klar, dass die Treuhandanstalt die in GmbH umgewandelten Kraftverkehrsbetriebe nicht komplett privatisieren konnte. Es entstand eine Richtlinie, die vorsah, vor Privatisierung der Kraftverkehrsbetriebe die Herauslösung des ÖPNV-Vermögens mittels "Kommunalisierung " vorzunehmen. Während bei der Stadt Suhl sehr schnell die Weichen in Richtung Übernahme des "Stadtverkehrs " als kommunales Unternehmen gestellt wurden, war der Landkreis Suhl unschlüssig. Nach der Zustimmung zu einem gemeinsamen Unternehmen mit der Stadt Suhl revidierte er seine Entscheidung und entschloss sich zur Privatisierung. Dafür stand die "Fesch-Gruppe " als Käufer der Immobilie und aller Hauptbereiche der Kraftverkehr Suhl GmbH als Betreiber bereit, welcher das ÖPNV-Vermögen direkt vom Landkreis übernehmen wollte. Zwar waren die grundsätzlichen Vorstellungen im III. Quartal 1991 klar, doch die Probleme lagen im Detail / bei Grundstücken, Bussen, Personal u.v.a. Letztendlich konnten sich die handelnden Parteien trotz stark unterschiedlicher Interessen am 25. Juli 1991 auf eine Lösung einigen. Die Stadt Suhl hatte ihr Verhandlungsziel erreicht, welches sich speziell auf den Erhalt eines angemessenen Grundstückes richtete. Die Übernahme maroder Gebäudeteile war nicht beabsichtigt. Auch für die "Fesch-Gruppe " war wohl der Zeitfaktor für die Privatisierung wichtiger als eine eventuelle Überzeugung der Stadt Suhl, ebenfalls auf den ÖPNV oder zumindest die Grundstücksansprüche zu verzichten. Schließlich wähnte man sich noch inauch die Idee eines gemeinsamen neuen Betriebshofes von Stadt- und Regionalverkehr nie Realität wurde. Ab September 1991 begann die getrennte Buchhaltung und eigenständige Arbeitsweise des "Stadtverkehrs ". Kurzfristig wurde ein "Entwicklungskonzept für ein neues, modernes ÖPNV-Unternehmen " erarbeitet. Gleichzeitig begannen die organisatorischen Vorbereitungen für eine eigenständige Gesellschaft. Im April 1992 wurde der Treuhandübertragungsvertrag unterzeichnet und das ÖPNV-Vermögen rückwirkend per 1.9.1991 der Stadt Suhl übereignet. Endlich war die SNG voll handlungsfähig und konnte an die Umsetzung des von der Stadt Suhl bestätigten Entwicklungskonzeptes gehen. Dies war auch erforderlich, denn das Vermögen der neuen Gesellschaft bestand lediglich aus 13500 m2 Abstellfläche, einer Baracke am Busbahnhof sowie 56 veralteten Ikarus-Bussen. Die etwa 100 Beschäftigten, einschließlich Geschäftsleitung, kamen aus dem Kraftverkehr Suhl. Das traditionelle Liniennetz musste anfangs nicht wesentlich verändert werden. Aber der allgemeine Drang zur eigenen Mobilität und der Zusammenbruch vieler Firmen mit hoher Arbeitslosigkeit als Folge, führten zu erheblichen Fahrgastrückgängen. Das Rückgrad des Liniennetzes bildete die traditionsreiche Linie B zwischen Zella-Mehlis / Suhl / Albrechts und zurück im 15 Minuten-Takt. Aus dieser historischen Situation der Einbindung der Stadt Zella-Mehlis in den Stadtverkehr entstand die Vorstellung, die Nachbarstadt als Gesellschafter einzubeziehen. Dieser Schritt wurde im Mai 1992 vollzogen und der Firmenname in "Städtische Nahverkehrsgesellschaft mbH Suhl/Zella-Mehlis " geändert. Es begann eine Zusammenarbeit, die auch die Wirren der Gebietsreform überstand. Auf dem Markt standen die ersten Niederflurbusse ... Das ÖPNV-Konzept sah umfangreiche Investitionen in den Fuhrpark sowie Baumaßnahmen am Busbahnhof, an den Haltestellen sowie auf der Abstellfläche der Busse vor. Dafür waren Fördermittel unabdingbar, da die Gesellschaft kaum über Eigenmittel verfügte. Von 1991 bis 1993 wurden 22 neue Busse angeschafft und ein Großteil der alten Ikarus-Busse ausgesondert. Mit Behindertenverbänden gab es eine enge Zusammenarbeit. Nach erfolgreichen Tests folgte die Anschaffung von Niederflurbussen mit Rampensystem. Die ersten wurden 1993 auf dem Suhler Markt präsentiert. In den folgenden 7 Jahren modernisierte sich der SNG-Fuhrpark um weitere 12 Busse. Der Investaufwand betrug insgesamt 17 Mio. Mark. Die Förderung war bis 1999 pauschaliert auf 100 TDM/Solobus (130 TDM/Gelenkbus), was bei Preisen von ca. 400 TDM/Solobus bzw. 600 TDM/Gelenkbus einen erheblichen Eigenmittelanteil bedeutete, der nur über Kreditaufnahmen aufzubringen war. Neben den Fahrzeugen wurden zügig alle 210 Haltestellen mit moderner Beschilderung und vandalismussicheren Fahrplanaushängen ausgerüstet sowie 12 Fahrscheinautomaten an Schwerpunkthaltestellen aufgestellt. Doch was sollte aus den Gebäuden und Abfahrtsständen am Busbahnhof werden? Das Ergebnis einer Studie des Büro Hamburg-Consult war niederschmetternd: Abriss aller vorhandenen Teileinrichtungen mit Neubau einer glasüberdachten Großhaltestelle zum geschätzten Wert von ca. 13,5 Mio. Mark. Diese "Pläne " waren schnell vom Tisch und auf Empfehlung wurde die Bauplanung Suhl GmbH gebunden, die den Architekten Roland Schenk als einen erfahrenen Planer beauftragte. Oberste Priorität der drei Bauabschnitte hatte der Abriss der alten Baracke am Busbahnhof und der Neubau eines Betriebsgebäudes mitmit Parkplatz. 1992/93 wurde diese erste Phase realisiert und Mitte 1993 das neue Funktionsgebäude mit Serviceeinrichtungen, Aufenthaltsräumen, Toiletten und Gaststätte übergeben. Im 2. Bauabschnitt erhielten die Fahrgastbereiche der Abfahrtsstände stabile Sitzflächen, die Beleuchtung wurde erneuert und zu den benachbarten Wohnhäusern Lärmschutzwände errichtet. Der letzte Bauabschnitt betraf die Gebäudevorfläche. Dort entstand aus nicht mehr benötigten "Bahnsteigen " ein verkehrsberuhigter Bereich mit Sitzgelegenheiten. Der bundesweite Reha-Kongress im CCS 1999 brachte kurzfristig eine weitere Verbesserung. Es wurde ein modernes Fahrgastinformationssystem für Stadt- und Regionalbusse sowie die DB AG installiert und eine Verbesserung der ÖPNV-Anschlussbeziehungen angestrebt. Insgesamt dauerten die Arbeiten am Busbahnhof ca. acht Jahre. Mit einem Investaufwand von 5 Mio. Mark bei hohem Fördermittelanteil konnte ein Projekt verwirklicht werden, das den Erfordernissen voll entspricht. Im Vergleich zu dieser Baumaßnahme war das Problem der Fuhrparkbetreuung noch wesentlich diffiziler. In den ersten Monaten wurden die Fahrzeuge in der Fesch-Werkstatt repariert und dort auch Waschhalle und Tankstelle genutzt. Monatlich steigende Kosten und fehlende Priorität für die SNG-Fahrzeuge führten schnell zur Erkenntnis, dass eine eigene Übergangslösung und perspektivisch der Neubau eines Betriebshofes mit modernem, komplexem Service nötig sind. Auf dem Areal der ehemaligen Offiziershochschule der Grenztruppen auf dem Friedberg konnte ein Reparaturkomplex angemietet und mit vier Kollegen vom früheren KOM-Werkstattbereich des Kraftverkehr Suhl besetzt werden. Ein Betriebshof mit allen "Raffinessen " ...
Neben der Kostenersparnis im Vergleich zur Fremdwerkstatt war der Neubau eines Betriebshofes auch aus Kapazitäts- und Entfernungsgründen unerlässlich. Zudem war Eile geboten, denn die hohen Förderquoten sollten jährlich reduziert werden. Für dieses Vorhaben stand der SNG in Herrn von Ohlen ein Planungsbürochef aus den alten Ländern zur Seite, der sich gezielt und engagiert an die Auftragslösung machte. Als optimaler Standort für den SNG-Fuhrpark erwies sich der Verkehrshof in Zella-Mehlis. Davon waren verständlicherweise die Nachbarn nicht begeistert. Jedoch nach Austausch von wenigen Quadratmetern Grundstücksfläche konnte Einigung erzielt und "Frieden geschlossen " werden. Von der Grundsteinlegung im September 1993 an legte die HTS GmbH Zella-Mehlis ein rasantes Bautempo vor und schloss den Rohbau schnell ab. Dieser zeigte bereits die Hülle für den Komplex mit Werkstatt, Wasch- und Abstellhalle sowie Regieteil. Darin wurde auf die technischen Ausrüstungen besonders großen Wert gelegt. Hauptverantwortlich für diesen Abschnitt war Harald Brück, Leiter Technik, der SNG. Mit großem Engagement strebte er die modernsten Lösungen an. Leider war es ihm wegen einer unheilbaren Krankheit nicht vergönnt, im Dezember 1994 die Inbetriebnahme des Omnibus-Betriebshofes zu erleben. Neue Busspuren und Haltestelle "Zentrum " ...
1996 erhielt die für den Stadtverkehr wichtigste Haltestelle "Zentrum " eine völlig neue Gestaltung. Die Möglichkeit hierfür ergab sich mit dem Neubau des "Lauterbogen-Centers " auf dem ehemaligen Parkplatz. In der Friedrich-König-Straße entstand ein nur für Stadtbusse zu befahrender Haltestellenbereich mit einem modernen Fahrgastinformationssystem und installierten Kameras. Die Überwachung des Ablaufes erfolgt vom Busbahnhof aus. Bis zu 30000 Fahrgäste steigen täglich am "Zentrum " ein, aus oder um. Dieser Bereich harmoniert mit der Busspur vor dem Neuen Rathaus. Sie trägt zur Beschleunigung der Fahrzeuge bei, wie ebenfalls die zuvor in Betrieb genommene Busspur von Suhl-Nord in Richtung Stadt. Das Leistungsangebot der SNG konnte trotz Reduzierung des Fuhrparks auf 40 Fahrzeuge stabil gehalten und den Bedürfnissen der Kunden angepasst werden. Die Linie B wurde auf die Strecke zwischen Suhl / Zella-Mehlis reduziert und geteilt über Suhl-Nord/Henneberger Haus geführt. Albrechts wurde in ein neues Rundliniensystem C1/C2 eingebunden und ab 1995 konnten die eingemeindeten Ortsteile Dietzhausen und Wichtshausen mit der Linie C3 und Vesser mit der Linie K bedient werden. Der Service wurde mit kombinierten Nacht- und Wochenendlinien erweitert, die Stadtlinie Zella-Mehlis als gegenläufige Ringlinie I1/I2 neu gestaltet und der Citybus in Suhl aus der Taufe gehoben. Solche und viele kleinere Maßnahmen trugen in den vergangenen Jahren wesentlich zur Stabilisierung der Fahrgastzahlen von knapp unter 8 Mio. pro Jahr bei. Dieses Aufkommen wertet die SNG unter dem Blickwinkel des Einwohnerrückgangs sowie reduzierter Schülerzahlen als einen Erfolg. Keine Angst vor großen Brummern: Frauen in einer Männerdomäne ... Sie bekommt noch heute Komplimente von Fahrgästen aus der Zeit, als sie die erste Busfahrerin in Suhl war, erzählt Marina Wittkowski: "Das macht schon ein bisschen stolz. " Für die gebürtige Berlinerin waren die "großen Schiffe " schon eh und je Anziehungspunkt. Die gelernte Postlerin machte 1987 den Busschein und war im Berliner Liniennetz und allen Dienstschichten Zuhause: "Busfahren hat mich fasziniert. " Auch als Marina Wittkowski vor 10 Jahren nach Suhl kam, gelang der Übergang nahtlos. "Das Betriebsklima bei der SNG ist sehr gut und mit den Kollegen gab es von Anfang an keine Probleme. Zwar fuhr sie nicht mehr täglich an die 200 Kilometer wie in Berlin, aber die Arbeit hier war genauso interessant ", resümiert die 49-jährige, die an die acht Jahre auf den Suhler Linien unterwegs war. Auch ihre neue Tätigkeit im Service-Büro der Friedrich-König-Straße ist für Marina Wittkowski mittlerweile zur Heimstatt geworden: "Büroarbeit ist etwas ganz anderes, als auf die Runde zu gehen. Aber die Arbeit mit den Kunden verspricht ebenso Abwechslung und macht obendrein noch Spaß. " Trotzdem ist für sie das Busfahren noch nicht ad acta gelegt: "Meinen Schein habe ich noch. Vielleicht zieht es mich eines Tages wieder hinter ´s Lenkrad... " Nach der Wende war sie sieben Jahre als Kurierdienst unterwegs: Roswitha Schmidt. Dann kam das Aus. Da gab es für die Frau im Spätsommer 1998 kein langes Überlegen, als über das Arbeitsamt eine Umschulungsmaßnahme zum "Berufskraftfahrer für Personenverkehr " anstand. "Das mache ich ", so ihre spontane Entscheidung. Dass alles so reibungslos lief, verdankte sie auch einer großen Portion Glück. Bei der SNG klappte es mit einem Praktikumsplatz und vor dem Weihnachtsfest ´99 saß die gelernte Bauzeichnerin schon auf dem Fahrersitz. Alles ist Gewohnheitssache, auch wenn man im Rücken ein 18 Meter langes Fahrzeug weiß, damit 25 Tonnen auf die Straße bringt und bis zu 160 Fahrgäste befördern kann. In den knapp zwei Jahren fuchste sich Roswitha Schmidt schon auf allen Linien des Unternehmens ein. "Nur im Winter wird es etwas kritisch, wenn man doch ´mal ins Rutschen kommen sollte. " Ansonsten ist alles im "grünen Bereich ". Mit ihren Fahrgästen kommt die Frau hinterm Steuer gut aus, auch wenn ´mal dieser oder jener mit dem falschen Bein aufgestanden ist. Wichtig ist für die Zella-Mehliserin, dass es vom ersten Tag an im Unternehmen keinerlei Startschwierigkeiten gab: "Hier herrscht ein gutes Klima, die Kollegen sind hilfsbereit. Es macht Spaß, im Unternehmen zu arbeiten. SNG / den Anforderungen der Zukunft stellen ...
Während der ÖPNV vor der Wende in erster Linie ein kapazitives, technisches und personelles Problem darstellte, ist er heute vor allem von Finanzproblemen geprägt. Als Bestandteil der Daseinsvorsorge für die Bürger wird um seine bedarfs- oder angebotsorientierte Gestaltung gestritten. Unbestritten ist aber seine Zugehörigkeit zum Dienstleistungssektor. Der "König Kunde " hat an Stelle von "Beförderungsfällen " Einzug gehalten. Der anfängliche Glaubensstreit zwischen kommunalen und privaten Unternehmen im ÖPNV ist heute einer starken Annäherung für die Gestaltung der Zukunft gewichen. Nach der Liberalisierung des Strommarktes soll auch der ÖPNV in Europa neue Rahmenbedingungen erhalten. In Frage gestellt ist damit, ob das anerkannt hohe Niveau des deutschen ÖPNV mit seinen mittelständischen Strukturen erhalten werden kann. Auf längere Sicht wird diese Entwicklung um Suhl/Zella-Mehlis keinen Bogen machen. Deshalb muss der sich öffnende Nahverkehrsmarkt nicht nur als Risiko, sondern auch als Chance verstanden werden. Auf der einen Seite steht dabei eine größere wirtschaftliche Effizienz im Unternehmen und auf der anderen Seite sind attraktive und hochwertige Beförderungsleistungen für den Kunden notwendig. Dafür sind in allen Bereichen Veränderungen unumgänglich und neue Ideen gefragt. Diese bestehen aber weder in Sozialdumping noch in Leistungs- und Qualitätsabsenkungen. Notwendig ist eine kooperative Zusammenarbeit von kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen wie auch eine noch bessere Abstimmung zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen. Damit werden sowohl in der SNG wie auch bei ihren Partnerfirmen Arbeitsplätze gesichert. Die SNG wird sich den Anforderungen der Zukunft stellen.
